전기차 전환시 내연기관차 대비 생산직 인력수요 30%가량 감소

전기차 원가 절반 차지하는 배터리 비용, 인건비 절감으로 줄여야 생존

노조는 정년연장, 퇴직자 충원 요구하며 인원 자연감소조차 막아

2019년 7월 민주노총 총파업 대회 장면. ⓒ데일리안 박항구 기자

각국의 탄소배출 규제와 내연기관차 퇴출 스케줄 설정으로 완성차 업체들은 전기차 전환을 서둘지 않으면 도태되는 상황에 내몰렸다. 산업 패러다임이 급변하면서 완성차 업체들은 시장 선점을 위한 전기차 경쟁력 확보와 원가 절감을 위한 과잉 인력 해소라는 숙제를 안게 됐다. 핵심 부품인 배터리 수요가 급증하며 완성차-배터리 업체간 주도권 다툼과 합종연횡도 잇따르고 있고, 차량용 반도체는 업계의 블루칩으로 떠올랐다. 전기차 시대에 대응하는 완성차, 배터리, 반도체 업계의 현황과 전망을 짚어본다.

완성차 업체들이 전기차 시대에 대응하는 데 있어 어려움을 겪는 요인 중 하나는 기존 내연기관차 생산체제에 맞춰진 인력구조를 조정하는 일이다. 특히 노동조합 우위의 힘의 불균형이 심각한 우리나라는 기득권을 지키려는 노조의 저항이 전기차 전환에 치명적인 걸림돌이 될 수 있다.

업계에 따르면 부품 수가 3만개에 달하는 내연기관차와 달리 전기차에는 2만개에도 못 미치는 부품이 들어간다.

자동차 공장에서 대부분의 근로자는 차체에 부품을 조립하는 공정에 투입된다. 부품 수가 줄어들면 그만큼 인력 수요도 줄어들게 되는 것이다. 전기차의 작업공수(工數)는 내연기관차의 70% 수준에 불과한 것으로 알려졌다.

현대차그룹의 E-GMP와 같은 전기차 전용 플랫폼을 활용할 경우 배터리와 전기모터, 바퀴가 달린 스케이트보드 형태의 구동계 위에 차체를 얹는 방식이니 조립 난이도도 한결 낮아진다.

앞으로 전기차에서 모듈화 되는 부분이 많아질수록 작업공수는 더욱 줄어들 수밖에 없다. 업계에서는 생산라인이 전기차에 맞춰 전면 교체될 경우 생산직 고용이 30~40%가량 줄어들 것으로 보고 있다.

현대자동차그룹의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP. 내연기관차에 비해 구조가 훨씬 단순하다. ⓒ현대자동차그룹

전기차 전환에 따른 잉여인력 발생은 이미 현실화되고 있다. 기존 내연기관차를 전기차로 교체할 때마다 해당 차종을 조립하던 생산라인에서 30%가량씩의 잉여 인력이 발생하게 되는 것이다.

여기에 기존 내연기관차의 엔진 등 파워트레인을 조립하는 인력 수요도 점차 감소할 수밖에 없다.

전기차는 원가 구조가 내연기관차와 다르기 때문에 잉여 인력을 언제까지 안고 갈수도 없는 노릇이다. 현재 생산되는 전기차의 경우 배터리 가격이 전체 제조원가의 절반가량을 차지하는 것으로 알려졌다.

즉, 배터리로 인해 높아진 제조원가를 인건비 절감으로 충당해야만 소비자들에게 경쟁력 있는 가격에 전기차를 내놓을 수 있는 구조다.

경직된 노동시장…정년퇴직에 따른 자연감소도 노조 정년연장 요구로 난관

문제는 기업이 도산 위기에 놓이지 않는 한 기존 인력의 구조조정이 사실상 불가능한 경직된 노동시장이다. 여기에 작업 강도와 근무조건 등에서 손해를 감수하지 않으려는 강성 노동조합의 존재도 전기차 전환에는 심각한 위협 요인이다.

현대자동차가 아이오닉 5를 출시하면서 노조와의 생산라인 투입 인원 수(맨아워)를 놓고 노조와 줄다리기를 하느라 양산 일정이 늦어진 게 대표적 사례다.

현대자동차와 기아는 신차 출시 때마다 양산 시기와 투입 인원 수 등을 놓고 노조와 협의를 거쳐야 한다. 앞으로도 전기차 투입 때마다 매번 같은 진통을 반복해야 한다는 얘기다.

국내 노동법상으로는 노조가 파업을 벌여도 대체인력을 투입할 수 없고, 노조의 사업장 점거도 막을 수 없다. 부당노동행위에 대해서는 사용자에 대해서만 형사처벌 조항이 있다.

이처럼 사용자의 방어권이 보장되지 않는 노조 우위의 노사관계 속에서는 전기차 전환에 따른 인력 수요 변화에 탄력적으로 대응하는 게 현실적으로 불가능하다.

이를테면 기존 10명이 투입되던 공정이 전기차 전환으로 7명이 소요된다 해도 노조가 원래대로 10명이 들어가 편하게 일하겠다고 버티면 막을 방법이 없다.

금속노조 산하 완성차 3사 지부의 정년연장 국회 입법화를 위한 청와대 국민청원 운동 관련 공동 성명서. ⓒ금속노조 기아지부

인위적 구조조정이 제한된 상태에서 잉여인력을 해소하는 유일한 방법은 매년 정년퇴직으로 자연 감소되는 인원을 충원하지 않는 것이다. 하지만 노조는 이마저도 협조하지 않고 있다.

현대차·기아 노조는 그동안 정년을 국민연금 수령 시기(64~65세)까지 연장할 것을 회사측에 요구해왔으며, 같은 금속노조에 속한 한국GM 노조와 연대해 3사 노조가 공동으로 사측을 압박하고 있다.

나아가 이들 금속노조 완성차 3사 지부는 오는 14일부터 정년연장 국회 입법화를 위한 청와대 국민청원 운동에 돌입할 예정이다. 이들은 ‘국민청원 30일 이내 10만명 이상의 동의를 받으면 국회 소관 상임위에서 법안 심사가 가능하다’며 3사 조합원 및 가족들의 동참을 요청하고 있다.

금속노조 완성차 3사 조합원의 수는 9만명에 육박한다. 여기에 가족들까지 더해지면 숫자는 수십 만에 달한다. 이정도 인원의 적극적인 움직임은 정치권에도 큰 압박이 될 수 있다.

완성차 업계는 가뜩이나 고임금 체계로 경쟁력을 잃고 있고, 전기차 전환에 따른 잉여 인력 문제를 해소해야 하는 상황에, 임금 수준이 최상위에 속하는 60세 이상 근로자들의 정년을 4~5년씩 연장할 경우 글로벌 경쟁에서 도태될 수밖에 없다고 난색을 표하고 있다.

여기에 기아 노조의 경우 정년퇴직에 따른 자연감소 인원을 충원할 것까지 요구하고 있다. 전기차 전환에 따른 잉여인력 발생에 대한 고려는 전혀 없는 요구다.

인력 효율화 늦어지면 글로벌 전기차 시장 선점 경쟁서 도태 불가피

현대차와 기아는 글로벌 시장에서 해외 업체들과 전기차 시장 선점을 놓고 패권을 다퉈야 하는 상황이다. 경쟁사들이 인력 효율화를 진행하는 상황에서 현대차·기아만 고임금 잉여인력을 안고가야 한다면 비용 경쟁력에서 뒤쳐질 수밖에 없다.

한국GM이나 르노삼성과 같은 외국계 완성차 업체들도 마찬가지다. 모기업인 제너럴모터스(GM)나 르노그룹이 전기차 시대에 적응하지 못한 인력구조를 갖춘 한국 공장에 전기차 생산을 배정할 리 만무하다.

업계 한 관계자는 “전기차 전환에 따라 배터리 분야에서 신규 고용이 창출되는 반대급부로 완성차 업계의 인력 수요 감소는 불가피하다”면서 “인위적 구조조정도 아닌 자연 감소까지 막으려는 강성노조의 존재는 국내 전기차 산업 발전의 심각한 방해 요인”이라고 지적했다.