현대자동차그룹의 전용 전기차들. 위부터 시계방향으로 제네시스 엑스 콘셉트카, 기아 EV6, 현대차 아이오닉 5. ⓒ현대자동차그룹

각국의 탄소배출 규제와 내연기관차 퇴출 스케줄 설정으로 완성차 업체들은 전기차 전환을 서둘지 않으면 도태되는 상황에 내몰렸다. 산업 패러다임이 급변하면서 완성차 업체들은 시장 선점을 위한 전기차 경쟁력 확보와 원가 절감을 위한 과잉 인력 해소라는 숙제를 안게 됐다. 핵심 부품인 배터리 수요가 급증하며 완성차-배터리 업체간 주도권 다툼과 합종연횡도 잇따르고 있고, 차량용 반도체는 업계의 블루칩으로 떠올랐다. 전기차 시대에 대응하는 완성차, 배터리, 반도체 업계의 현황과 전망을  짚어본다.

불과 몇 년 전만 해도 전기차는 ‘미래에 대비한 포트폴리오 다변화’ 차원에서 개발하고 소량을 생산·판매하는 제품이었지만, 지금은 순차적으로 내연기관차를 대체하며 주력으로 자리 잡고 있다.

지난 수십 년간, 길게는 백여 년간 완성차 업체들이 공들여 개발해 왔던 내연기관차는 이제 시기가 관건일 뿐 조만간 사라져야 하는 ‘시한부’ 인생인 셈이다.

각국의 환경규제는 자동차 업체들을 전동화의 길로 내몰고 있다. 유럽 주요국가에서는 이르면 4년 뒤부터 가솔린이나 디젤을 막론하고 탄소 연료를 떼 움직이는 내연기관 자동차 판매가 금지된다.

노르웨이는 오는 2025년부터 내연기관차 판매를 금지하기로 했고, 영국은 당초 2035년으로 잡아놨던 내연기관차 판매 금지 스케줄을 5년 앞당겨 2030년부터 시행하기로 했다. 프랑스도 이때부터 가솔린·디젤차를 퇴출시킨다.

미국에서는 캘리포니아주가 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하는 등 주별로 퇴출 스케줄을 잡고 있다. 중국과 일본도 2035년을 전후로 자국 내에서 내연기관차를 팔지 못하도록 할 예정이다.

우리나라 역시 국가기후환경회의에서 오는 2035년 이후 내연기관 차량 판매 중단을 공식 건의한 상태다. 아직 정부의 내연기관 차량 퇴출 스케줄이 구체화되진 않았으나 앞으로 단계적으로 내연기관차 판매에 따른 패널티가 점차 강해질 것이라는 예상이 지배적이다.

내연기관차 퇴출의 전면 시행 이전이라도 자동차 업체들은 일정 수준의 쿼터(친환경차 의무판매비율)를 채우지 못하면 내연기관차도 팔 수 없다. 이 쿼터는 점점 강화된다.

전기차 시장에서의 우위는 누구도 장담할 수 없다. 100년 이상의 역사를 자랑하는 독일 메르세데스 벤츠나 대량생산체제를 처음으로 도입한 미국 포드, 그리고 중국의 신생 자동차 업체들까지 모두 낯선 시장에서 경쟁해야 하는 처지는 마찬가지다. 그만큼 전기차 시장에서의 리더십 확보를 위한 경쟁은 치열하다.

테슬라 수퍼차저로 충전 중인 테슬라 차량들. ⓒ테슬라 코리아

특히 전기차 시장을 본격적으로 연 주체가 전통적인 완성차 업체가 아닌, ‘테슬라’라는 뉴 페이스라는 점은 완성차 업체들에게 더 큰 위기감을 불러일으킨다. 과거 스마트폰 시장 개막 초기의 상황이 그랬듯이 강력한 역외(域外) 경쟁자가 언제든 등장할 수 있게 된 것이다.

국내 자동차 산업을 이끄는 현대자동차그룹도 이같은 시장 패러다임 변화에 대응해 2040년까지 글로벌 주요 시장에서 전제품 전동화에 나설 계획이다. 현대차의 경우 2025년까지 전기차 전용 플랫폼 E-GMP 기반의 전기차와 파생 전기차 12개 이상의 모델을 선보이고 연 56만 대의 전기차를 판매할 것을 목표로 세웠다.

기아는 오는 2026년까지 전용 전기차 7개, 파생 전기차 4개 등 총 11개 전기차 모델을 내놓을 예정이며 2030년에는 연간 전기차 88만대를 판매할 계획이다.

올해 출시된 현대차 아이오닉 5와 기아 EV6는 이미 국내외 시장에서 상당한 호평을 받으며 경쟁력을 입증했다. 현대차·기아는 앞으로 고성능 스포츠카, 대형 SUV, 고급 세단 등 다양한 차급으로 전용 전기차 라인업을 확대한다는 전략이다.

최근에는 제네시스 G80의 전동화 모델을 선보이며 기존 내연기관차 플랫폼을 기반으로 한 파생 전기차들도 전기차 전환 전략에 일조할 것임을 천명했다.

한국GM이 GM으로부터 수입 판매하는 전기차 쉐보레 볼트 EV. ⓒ한국GM

우려되는 부분은 한때 한국의 독립적인 완성차 업체였으나 지금은 외국 기업에 종속된 중견 완성차 업체들의 처지다. 자체적인 전기차 개발 능력이나 투자 여력을 갖추지 못하는 상태가 지속된다면 이들은 내연기관 퇴출 스케줄과 운명을 함께 할 가능성이 높다.

한국GM과 르노삼성자동차의 경우 모기업인 제너럴모터스(GM)와 르노그룹이 생사여탈권을 쥐고 있지만, 현 시점에서 이들의 글로벌 전기차 사업 전략에서 한국이 언급되고 있지는 않다.

한국GM의 경우 모기업인 제너럴모터스(GM)의 중장기 계획상의 전기차 생산기지에서 제외된 상태다. 지난 2017년 2월 스파크 EV가 단종된 이후 한국GM 공장에서 생산하는 전기차는 전무하다. 국내 시장에는 쉐보레 볼트 EV를 대체 차종으로 투입했지만, GM 미국 공장에서 수입해 판매하는 차종이라는 한계가 있다.

한국GM은 올해 볼트 EV의 SUV 버전인 ‘볼트 EUV’를 국내 시장에 출시할 예정이지만, 이 역시 미국으로부터 수입해 판매하는 차종이다.

르노삼성자동차가 르노로부터 수입 판매하는 전기차 조에. ⓒ르노삼성자동차

르노삼성 역시 지난해 말 SM3 Z.E 단종과 함께 부산공장 생산라인에서 전기차가 사실상 사라졌다. 르노 트위지가 국내에서 생산되고 있지만, 이는 초소형 전기차라는 점에서 일반 전기차와 가격이나 용도 측면에서 차이가 있고, 그나마 르노삼성 자체 생산이 아닌, 협력사 동신모텍에서 위탁생산하는 방식이다.

국내 시장에서의 주력 전기차는 르노 본사로부터 수입해 판매하는 ‘조에’다. 한국GM과 같은 처지인 셈이다. 르노그룹은 현재로서는 전기차 시대에 르노삼성의 역할에 대해 명확한 계획이 없는 상태다.

쌍용차는 전기차 시대 대비에 앞서 새 주인부터 찾아야 하는 형편이다. 최근 노조 찬반투표에서 자구안이 통과되며 ‘인가 전 M&A’를 통한 회생절차 조기 종결이라는 목표에 한 발짝 다가섰지만 인수 후보군 중 글로벌 완성차 업체는 전혀 언급되고 있지 않다는 점은 비관적이다.

한국GM과 르노삼성의 경우 장기적으로 모기업이 개발한 전기차 모델의 생산을 배정받거나, 모기업과 공동으로 고유모델을 개발하는 방식이라도 기대해볼 수 있지만 쌍용차의 인수 의향 업체로 거론되는 HAAH오토모티브나 에디슨모터스, 케이팝모터스 등은 이런 역할을 해줄 수 없다.

그나마 이미 개발해 놓은 쌍용차 최초의 전기차 E100(프로젝트명)이 쌍용차에게는 유일한 희망이다. 당초 올 2분기 출시 예정이었던 E100은 자금난과 회생절차 돌입 등으로 인해 잠정 연기된 상태다.

업계 한 관계자는 “현대차·기아를 제외한 완성차 3사는 전기차 전환 측면에서 미래가 불투명한 게 사실”이라며 “아직은 전기차가 수익을 내지 못하는 상황인데, 중견 3사가 전기차를 생산한다 해도 수익성이 확보되는 시점까지 견뎌낼 수 있을지 우려되는 상황”이라고 말했다.