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환경부는 직전 3개 연도까지 합산해 온실가스 저감량 초과 달성과 미달 성분을 계산한다. 가령 완성차업체가 2019년 마이너스(-)1000g을 기록했더라도 2016년·2017년·2018년을 합산해 초과달성 수치가 1000g을 넘긴다면 이를 상쇄할 수 있다.

올해도 온실가스 배출량 기준이 강화되면서 자동차회사들은 온실가스 배출량을 초과 달성하기에 무리가 있다는 지적도 나온다. 결국 기업들이 과징금 압박을 받을 수밖에 없는 구조라는 게 전문가들의 설명이다.

이미 2019년 온실가스 배출 실적부터 위기다. 국내 모든 자동차 제작·판매사 중 절반 이상은 2019년 기준조차 달성하지 못한 상태다. 환경부에 따르면 2019년 기준인 ㎞당 110g의 온실가스 배출량을 지킨 국내 완성차 기업은 총 19곳 가운데 7곳에 불과하다. 기아·르노삼성·쌍용차 등 국내·외 12개 자동차 업체(66%)가 이미 배출량 기준을 달성하지 못했다.

그래픽=김민준 기자

게다가 2019년 기준으로 처음 과징금 부과 대상이 되는 곳도 나왔다. 업계에 따르면 르노삼성·쌍용·FCA 3개사는 온실가스 배출 기준을 총족하지 못해 총 806억원가량의 과징금을 내야 한다. 구체적으로 온실가스 미달성분(g/㎞)×판매대수×요율(5만원)을 적용하면 ▲쌍용차 389억원 ▲르노삼성 393억원 ▲FCA는 24억원 순이다.

업계는 내연기관차 판매 비중이 높은 상황에서 무리하게 온실가스 배출 기준만 높였다는 볼멘소리를 낸다. 환경부에 따르면 한국의 규제 수준은 미국과 유럽의 중간쯤으로 올해 ▲미국 110g/㎞ ▲한국 97g/㎞ ▲유럽연합 95g/㎞ 등이다.

환경부 관계자는 “타국과 단순 비교할 경우 차이가 있을 수 있다”면서도 “미국과 유럽 한국 모두 측정방법이 다르고 온실가스 감축 목표는 국가 고유의 정책”이라고 설명했다. 한 업계 관계자는 “지난해에도 정부가 요구한 친환경차 판매량을 지킨 완성차 기업이 단 한 곳도 없다”며 “온실가스 배출량에 따른 과징금으로 기업의 압박은 더 커질 것”이라고 예상했다.

대형차 인기에 배출량 조절 실패?
이런 가운데 완성차업계가 지난해 온실가스 배출량 조절에 실패했다는 분석도 나왔다. 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 자동차 신규등록은 전년 대비 6.2% 증가한 190만5972대로 사상 처음으로 190만대를 돌파했다.

핵심은 자동차 회사들이 어떤 차를 많이 팔았느냐다. 온실가스 배출량은 자동차들의 크기와 배기량 그리고 판매 대수 등에 좌우된다. 가령 고배기량 차를 많이 팔았을 경우 해당 기업이 온실가스 배출량을 더 많이 부담하는 구조다.

경·소형 세단 비중은 2020년 15.7%로 2015년과 비교해 13.1%포인트 줄었으며 중형은 2020년 12.3%로 3.5%포인트 하락했다. 반면 대형 차급은 2020년 19.8%로 2015년과 비교해 오히려 5.8%포인트 상승했다. 이는 한국 시장에서 덩치가 크고 배기량이 많은 차들이 인기가 좋다는 것을 의미한다. 환경부 기준을 보면 소형차의 대명사인 현대 아반떼는 한 대당 평균 106g/㎞의 온실가스를 배출하는 데 반해 준대형세단 현대 그랜저는 150g/km에 이른다. SUV(승용형 다목적차)를 살펴보면 대형인 쉐보레 트래버스는 211g/㎞나 된다.

그래픽=김민준 기자

물론 정부는 온실가스가 배출되지 않는 전기·수소차 등 무공해차 판매에 따라 온실가스 배출량 합계를 줄여주는 인센티브를 주고 있다. 하지만 지난해 기준 하이브리드를 포함한 전기차 판매 비중은 11.8%에 불과하다. 사실상 당장은 전기차 판매를 통해 어떤 이득을 취할 수 있는 상황이 아니라는 의미다.

환경부 관계자는 “꼭 한국만의 상황은 아니다”라며 “유럽의 경우에는 완성차 기업들이 ‘조 단위’ 과징금을 물어야 하는 것으로 안다”고 말했다. 이어 그는 “그렇다고 한국만 기준을 완화하기는 어렵다”며 “전기차 판매를 확대하고 기업들의 고충을 위해 에코 이노베이션 등 다양한 인센티브 방안을 마련한 상황”이라고 피력했다.

업계 관계자는 “전기차 판매 비중이 늘어날 때까지 업체들은 압박을 받을 수밖에 없다”면서도 “해외에도 차를 팔아야 하는 만큼 어떻게든 기준을 달성하려 할 것”이라고 전했다.