“소비자 신뢰 회복 위한 현기차 노력 계속돼야”
“자동차문화 선진화 위해 기업과 정부 의지 필요해”

- 지난 해 국내 자동차시장에서는 폭스바겐의 배기량 조작 사건에도 불구 수입차 시장점유율이 역대 최고치를 갱신했다. 수입차에 대한 국내 소비자들의 선호도가 이처럼 상승하게 된 원인이 무엇이라 보는가?

지난 4년 사이 국내 수입차시장은 수직 구조의 상승세를 이어왔다. 매년 0.5%만 시장 점유율이 늘어나도 대단한데 매년 1% 이상의 증가세를 이어가고 있는 것으로 지난해 경우 수입차 시장점유율이 16%까지 상승했다. 승용차 기준 24만대의 수입차에 팔렸을 정도다.

이같은 수입차 증가의 원인으로는 일단 SNS상에서 ‘흉기차’로까지 불리는 현대기아차의 존재를 꼽을 수 있겠다. 그동안 현대기아차는 소비자 보호와 배려 부분에 있어 상당히 소홀한 모습을 보였는데, 일부 소비자들은 자신들이 ‘마루타’가 됐다는 식으로 현대차를 비난하기도 해다.

또한 과거에는 국산차 이용이 애국애족으로 비춰지기도 했으나 요즘 젊은이들의 마인드는 이와 다르다. ‘개성이 강한차’ 내지 ‘획일화 되지 않은 나만의 차’를 선호하는 글로벌 마인드의 젊은이들이 늘어나며 수입차 수요가 늘고 있는 것이다.

아울러 수입차 브랜드 역시 변화하고 있다. 최근 몇 년 사이 국내시장에 중저가 모델을 집중적으로 선보이며 고객을 유치해 온 것으로, 과거 드림카로만 여겨진던 수입차가 더 이상 접근하기 어려운 차가 아니게 된 것이다.

경제적 측면에서 수입차가 국산차에 비해 비교 우위를 가져가는 부분이 늘고 있다는 것 또한 주목해야 한다. 승용 디젤의 경우 수입차가 국산 휘발유차에 비해 유지비가 한달 30~40% 덜 나간다. 그렇다 보니 이들 차량을 선호하는 소비자들이 폭발적으로 늘어난 것이다. 실제 국내 승용 디젤 시장은 수입차가 문을 열었고 이를 국산차가 따라가고 있다고 볼 수 있겠다.

- 국산차에 대한 여론이 안좋아지게 된데는 대형 자동차 커뮤니티의 역할도 상당했다고 보는데 이에 대해서는 어떻게 생각하나?

온라인 커뮤니티에 대해선 대단히 긍정적으로 보는데, 이를 평가하기에 앞서 일반 소비자들이 이처럼 활발하게 나서게 된 원인부터 살펴봐야 한다.

소비자들의 이같은 움직임에는 정부의 책임이 크다고 본다. 3주전 국토부에서 자동차 교환과 환불제도에 대한 정책토론을 가졌는데, 이전까지는 이런게 전무했다고 볼수 있다. 정부 스스로가 소비자에 대한 배려가 없었던 것이다.

실제 국내에서는 새차를 사고 문제가 발생해도 이를 하소연할 곳이 마땅치 않다. 그러다 보니 국산차를 대표하는 현대기아차에 대한 소비자 스트레스가 증가했고, 이를 해소하는 차원에서 인터넷 커뮤니티 및 SNS 공간이 이용됐다고 본다.

다시 말하지만 소비자들이 이처럼 나서게 된 원인 자체가 정부와 기업의 잘못이라 생각한다. 또한 이런 사이트에는 전문성을 갖춘 자동차 고수들이 숨어 있다. 이들이 여론을 형성하고 국내 자동차 문화 발전에도 도움을 주고 있다고 본다.

- 수입차 증가와 관련해 국산차가 가장 장점도 분명히 있다고 본다. 특히 A/S에 있어 국산차 브랜드가 그래도 수입차보다는 낫다는 의견도 적지 않다.

맞는 말이다. 수입차 보상 수리가 예전에 비해 많이 개선됐지만 여전히 이 부분에 있어서는 국산차가 더 앞서가고 있다고 본다.

수입차의 경우 3년 무상 A/S 기간이 끝나면 부품비와 공임비 등에 있어 악몽이 시작된다는 의견이 적지 않다. 그렇다 보니 수입차 고객들 중 상당수가 수입차 재구입에 부담을 느낄 수도 있다고 본다.

최근 들어 국산차 브랜드에서 소비자와 소통을 위해 노력 중인 부분도 주목해 볼만하다. 이들 업체의 기술력 또한 크게 증가하고 있다. 현대차의 제네시스 새모델 등 웬만한 신차는 모두 시승해 봤는데 예전에 비해 상당히 발전한 느낌이었다.

그럼에도 수입차가 늘어나고 있다는 건 다시 한 번 말하지만 국산차 브랜드에 대한 소비자들의 누적된 불만이 상당하다는 의미다. 이들에게 실망한 소비자의 경우 진실을 말해도 믿으려 하지 않는 경향까지 보이고 있다.

그런 측면에서 볼 때 소비자 신뢰 회복을 위한 국산차 브랜드들의 노력은 장기간 지속돼야 할 것이라 본다.

- 시장점유율이 늘어나며 수입차에 대한 불만도 늘고 있는 추세다. 이 같은 추세에 대해선 어떻게 생각하나?

과거부터 국내 자동차시장에서 수입차의 시장점유율 확대 등이 필요하다고 수차례 강조해 왔다. 독과점의 폐해는 아무리 강조해도 부족하지 않기 때문으로, 국내 마이너 브랜드의 성장을 기대하기 보다 수입차가 늘어나는 게 가능성 높다고 밝혀왔다.

그런데 말한 것처럼 최근 들어 이들 수입차 업체들 사이에서도 여러 형태의 문제점들이 나타나고 있는게 사실이다.

일부 수입차 업체는 소비자 항의에 ‘한국 법대로 해라’, ‘길게 끌면 된다’는 식의 무책임한 대응으로 일관하고 있다. 우리 법이 얼마나 못났으며 이런 말까지 나오겠는가?

그나마 국내 영업을 잘한다고 보는 곳이 BMW코리아라고 본다. 프리미엄 브랜드를 대표하는 곳이다 보니 제품 품질 유지 차원에서 상당한 노력을 기해 왔는데, 이는 현대기아차 등 여타 국산차 브랜드에게도 좋은 영향을 주고 있다고 생각한다.

- 국산차 발전과 관련해 국내 기업들의 오너경영에 대해선 어떻게 보나? 전문경영인 체제로의 전환이 필요하다고는 생각하지 않나?

오너경영과 CEO경영의 차이는 동전의 양면이라고 본다. 오너 2~3세가 전문경영인 수준까지 성장하면 회사가 더 크게 성공할 수 있다고 본다. 업무처리에 있어 일사분란하게 움직일수 읶기 때문이다. 그런 측면에서 볼 때 현대기아차는 상당히 추진력이 좋은 회사라고 본다.

이와 비교해 가장 안좋은 경영의 예로 볼수 있는 곳이 G사다. 이곳은 매번 회의만 하다보니 일 추진이 안된다.

반대로 오너에게 경영능력이 없으면 회사 자체가 무너질 수도 있다. 또한 오너경영의 경우 임원들의 충성도가 떨어지는 경우도 종종 발생한다. 오너의 말한마디에 목이 날아갈수 있다보니 긴장도는 유지되지만 그만큼 충성도 자체는 낮을 수 있다는 지적이다. 이 또한 국내 자동차 브랜드들이 반드시 유의해야 할 점이라 생각한다.

- 지난해부터 국내에서는 수입차는 물론 국산차의 차량 화재 소식도 자주 들려오고 있다. 차량 화재가 늘어나고 있는 것인가? 이를 대비하기 위해 소비자들은 어떤 부분에 유의해야 하는가?

차량 화재 사고가 늘어난 게 아니고 언론보도가 증가한 것이라 보는 게 맞을 것이다. 이전부터 우리나라에서는 차량 화재 사고가 전국적으로 빈번하게 발생했고 연간으로 보면 수천건을 넘어왔다. 과거에는 보도되지 않던 일들이 많이 알려지며 차량 화재 사고가 늘어난 것처럼 보이는 것이다.

차량 화재 사고가 많이 보도되는 이유에도 수입차의 증가가 있다. 수억원대 고가 수입차가 전소되는 사고 등이 발생하다 보니 이슈가 되는 것이다.

차량 화재의 90%가 엔진에서 발생하는데, 그 원인에 대해서는 조금 따져볼 필요가 있다. 연식이 4~5년 이상된 차량의 경우 부품 결합이나 제조 과실보다는 관리적인 측면에 화재 원인이 있을 가능성이 높기 때문이다. 엔진오일이나 냉각수 부족, 배터리 불량, 전선 노후에 따른 합선, 오일 찌거기 등 그 이유도 다양하다.

더욱이 국내에서 운행 중이 차량 중 30%는 10년 이상된 차들이고, 수입차 또한 연식이 7~8년 이상된 차들이 늘고 있다. 이들 차량 모두 관리 부족에 따른 화재 요소가 있다고 본다.

즉 차량 관리가 중요하다는 의미로 연식이 오래된 차량을 운행할 시에는 엔진룸 세척과 배선 확인, 냉각수 보충 등 스스로 주의해야 할 부분이 많다.

그렇기에 이를 특정 자동차 브랜드의 문제라고 인식해서도 안될 것이다.

더불어 차량 화재의 경우 높은 열기로 발화점이 전소되는 경우가 많아 국과수에서 조사해도 화재 원인 찾기가 어려운 경우가 많다는 점도 유의해야 한다.

- 최근 국내에서는 차량화재 사고만큼 급발진으로 의심되는 사고 또한 끊이지 않고 있다. 교수님께서는 급발진 사고 원인을 확인할 수 있는 장비까지 자체개발하는 등 이 부분에도 많은 관심을 기울려왔다. 현재 교수님이 개발한 장비를 장착하겠다는 회사는 있는가? 또 급발진 사고를 줄이기 위해 어떤 노력이 필요하다고 보는가?

급발진 사고 원인 규명이 가능한 자가진단 장치를 개발한 건 맞는데 그렇다고 이 장치의 채용을 정부나 기업에 강요할 수 있는 건 아니다. 사비로 이를 모든 차량에 부착할수도 없다. 그걸 알고도 시작했다. 간단한 장비만 엑셀과 브레이크 패달에 연결해도 사고 책임을 알수 있는데 왜 하지 않냐는 걸 정부에 보여주기 위해 만든 장치다.

그런데 사실 이런 장비 개발과 부착은 정부 차원에서 급발진 원인을 찾겠다고 말한 미국에서도 하지 않고 있다. 2009년 이후 출시된 차량이라면 차종에 상관없이 모두 부착이 가능하고, 수만원대 가격에 급발진 원인도 명확히 알수 있는데 왜 한국이나 미국 정부에서 하지 않겠는가?

우리나라의 경우 시장 점유율이 50%가 넘는 삼성화재가 마음만 먹어도 할수 있을 것이다. 이 장비를 고객들에게 무상으로 달아주면 사고 원인 규명이 쉬워지고 그에 따른 보험료 절감도 기대할 수 있다고 본다. 그런데 왜 하지 않겠는가?

이들 모두 자동차 제조사의 눈치를 보기 때문이라고 본다. 전문가들 사이에서는 급발진 사고 원인 중 약 80%가 운전자 잘못일 것이란 의견이 상당하다. 그럼 전체 20% 가량이 제조사 잘못일 수 있는데 그에 따른 나비효과를 우려한 자동차 제조사들이 원인 규명에 적극적으로 나서지 않고 있는 것이다.

더욱이 우리나라는 아직까지 급발진 사고에 따른 합의 건수가 단 한건도 없다. 사고 원인을 운전자가 거꾸로 밝혀내야 한다는 게 사실상 말이 되지 않는다.

자동차 문화 선진화를 위해서라도 이 같은 장치 도입이 선행되야 할 것이라 보는데 현재로서는 정부의 의지도 부족하고 이를 회피하려고만 하는 제조사들 입장도 있어 도입이 어렵다고 생각한다.

- 자동차문화 선진화와 관련 국내 튜닝산업 활성화도 수차례 강조해 온 것으로 안다. 국내 튜닝문화의 무엇이 잘못이며, 어떤식으로 개선돼야 할 것이라 생각하나?

국내서 자동차 튜닝문화가 제자리걸음인 가장 큰 이유는 정부 탓이라 볼 수 있다. 산업부와 국토부 등 관련부처간 이해관계 충돌로 무엇하나 제대로 하질 못하고 있다.

이를 활성화하겠다는 정부의 의지도 너무 빈약하다. 우리나라에서는 자동차 튜닝 제도에 있어 포지티브 정책으로 일관한다. 가능한 것 몇 개만 빼고 나머지는 다 안된다는 식이다. 반면 일본이나 미국 독일 등은 네거티브 정책을 펼치고 있다. 안되는 것 몇 개만 빼고 나머지는 다 된다는 것으로 우리와는 튜닝을 바라보는 시점부터 상당한 차이가 있다.

일례로 자동차 좌석의 경우 더한게 문제지 떼어내는 건 문제될 게 없다. 그런데도 우리 실정에서는 좌석 하나도 빼는게 쉽지 않다. 안되는게 너무 많은 것이다.

이를 개선하기 위해선 구조변경 제도를 선진국 수준으로 마련해야 한다. 풀건 풀어야 한다는 것으로 간편한 튜닝을 위해 원스톱 제도가 도입되야 할 것이다.

그렇게만 하면 튜닝에 대한 소비자 문턱도 낮아지고 튜닝산업을 넘어 자동차시장 전체의 먹거리가 풍부해질 것이다. 이를 전문으로 하는 R&D 강소기업도 육성할 수 있고, 모터스포츠산업도 함께 클 수 있다.

- 끝으로 향후 어떤 계획을 가지고 있나?

우선 회장을 맡고 있는 한국중고차협회에서 조만간 중고차문화포럼을 발족할 계획이다.

국내 중고차 시장 규모는 연간 370만대 20조원이다. 선진국일수록 신차에 비해 중고차 시장이 커지는데 우리도 마찬가지다. 중고차 시장 활성화는 유통사이클의 선순환을 의미하며 이를 통해 신차 수요 증가에도 도움이 된다.

그렇기에 중고차 시장이 잘 돌아가는 것이 중요하며 잘못될 경우 사회적 후유증도 클 수 있다. 이에 중고차 시장의 활성화 및 안정화 등에 도움이 되는 정부 자문 및 용역 등의 업무를 포럼에서 하게 될 것이라 기대하고 있다.

또한 우리나라의 경우 자동차 산업 30년동안 새로운 문화가 없이 산업만 존재해 왔다. 이에 조만간 한국 클래식카협회를 만들 생각이다. 이 분야 전문가만 50여명 정도를 모은 상태로 유럽 쪽에서도 이미 교류 의사를 밝혀왔다.

협회에서는 클래식 자동차 박물관 건립 추진은 물론 미술품과 골동품 같은 클래식카 전용 옥션 등도 구상 중이다.

이 외도 이륜차 문화 정착을 위한 특강 등 할 일은 대단히 많다.

김영 기자  young@wsobi.com