또 경쟁력 있는 소모 비용이 강점이다. 무공해차 통합 누리집에 따르면 현대차 아반떼 기준 연간 가솔린 유류비는 157만원이다. 반면 전기차 충전비는 아이오닉 기준 △완속 충전기 44만원 △급속충전기 63만8000원이다. 아울러 택시엔 정부 보조금이 높게 책정돼 지자체 보조금을 합치면 1200만원까지 구매 혜택을 얻을 수 있다.

이 두 가지 장점이 어우러지면서 전기 택시를 운행하는 택시 기사들도 만족감이 높다는 후문이다. 특히 개인택시를 전기차로 운영하면 이틀 운행 후 하루 쉬는 부제 적용을 받지 않아도 돼 자유롭게 영업이 가능하다. 일례로 한 전기차 개인택시 기사는 운영 시간을 늘리면서도 유류비 부담이 줄어 매출 성장을 누렸다.

한편으론 개선이 필요한 점도 많다. 전기 택시는 배터리 가격으로 인해 소형 차종이 많아 뒷좌석 승차감이 떨어진다. 심각한 경우엔 회생제동 멀미까지 느낄 만큼 승차감과 안락감이 결여된 경우도 부지기수다. 이를 승객이 기피하면 환경 기여는 차치하고 택시만 고물로 남을 수 있다.

각종 시에서 제공하는 인센티브 정책도 확대가 요구된다. 환경부 ‘2022년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침’에 따르면 지자체는 승용 전기차 물량 30~40% 중 10% 이상을 택시에 배정해야 한다. 요즘 전기 택시가 많이 보이는 이유다.

이에 서울시는 상반기 전기 택시 물량을 1500대까지 늘리기도 했다. 이는 전년 대비 240% 증가한 수치다. 그러나 전기 택시 보조금 신청 건수는 보급목표의 2배를 넘어선 3495대로 집계됐다. 시 배정 물량의 2배를 넘어선 수요다. 필자는 수요를 적극 반영해 물량을 과감하게 확대해보는 것도 좋겠다고 생각한다.

전기 택시 대체효과는 아무리 강조해도 지나치지 않다. 일반 전기차 대비 큰 효과와 만족도를 누릴 수 있기 때문이다. 새 정부가 들어서면서 자동차 정책도 정리 수순이다. 전기 택시 보급 확대는 탄소제로 정책 완성도에 큰 도움이 될 것이라고 제언하고 싶다.


김필수 한국전기자동차협회 회장

한국전기자동차협회와 한국자동차튜닝산업협회, 한국수출중고차협회 등 여러 자동차 협회의 회장을 역임하고 있다. 세계인명사전(미국) 후즈 후 인 더 월드 (Who's Who in the World)에 2000년~2020년까지 21년 연속 등재됐다. 현재 대림대학교 미래자동차학부 교수로 있다.

출처 : 여성경제신문(https://www.womaneconomy.co.kr)