김필수 대림대학교 교수 겸 김필수 자동차연구소 소장

전기자동차의 성장세가 심상치 않다. 유가 하락으로 인한 내연기관차의 득세가 예상됐지만, 오히려 친환경차로의 전환이 가속화하고 있다. 현재 국내 시장은 테슬라 ‘모델3’이 석권하고 있다. 여기에 연말에는 보급형 소형 SUV인 ‘모델Y’가 추가돼 국내에서만 2만대가 팔릴 것으로 예상된다.

국내 업체와의 진검승부는 내년부터 펼쳐질 전망이다. 현대자동차는 내년 4~5종의 전기차를 출시할 계획이다. 이어 완성도 높은 수입 전기차도 잇따라 시장에 진입하며 2021년 하반기에는 시장이 지금과는 다른 양상을 보일 가능성이 높다. 이렇듯 시장의 패러다임이 빠르게 바뀌면서 애프터마켓은 물론 산업 현장에도 큰 변화가 왔다.

먼저 미래를 대비하기 위해 글로벌 제작사들이 몸집 줄이기를 본격화하고 있다. 전기차의 경우 내연기관차 대비 부품 수가 절반에 불과하다. 공정도 훨씬 효율적이다. 생산 현장 인력 10명 중 4명 정도는 줄여야 하는 이유다. 지금처럼 고령의 생산 인력들이 정년퇴직으로 버티면, 전기차가 다가오는 시기는 점차 늦춰질 수밖에 없다.

내연기관차와 전기차의 혼재 기간이 짧아질수록 업종 전환과 교육, 일자리 변화에 대응할 시간이 부족해진다. 경착륙의 가능성이 높아지는 것이다. 규제 일변도의 포지티브 정책은 기업에 부담만 준다. 이에 정부는 미리 판단하고 대처해야 한다.

연구개발(R&D) 분야도 마찬가지다. 전기차 보급이 활발해지면 내연기관차 연구·개발 분야의 축소가 예상된다. 필요한 경우 연구 인력을 재배치해야 한다. 전기·전자 분야의 강세와 센서, 주문형 반도체 등 부품과 반도체 인력은 물론 알고리즘과 인공지능을 다루는 소프트웨어 인력이 전기차 시대에는 필수다. 리튬이온배터리를 전고체 방식으로 바꾸는 기술, 전기차용 변속기 기술은 게임 체인저급 기술이다.

국내 제작사는 전략 마련에 한창이다. 현재는 국내 배터리 제조사와의 협력과 미래를 위한 공조가 중요한 시기다. 수요가 급증하는 전기차에 공급할 수 있는 배터리를 충분히 확보해야 한다. 하지만 곧 자체 계열사와 자회사 등에서 능동적으로 대처할 수 있는 배터리 공급원을 찾아야 할 것이다. 전기차의 배터리는 전체의 40%에 이르는 비용을 차지하는 만큼, 남에게 맡기기에는 너무 큰 부담이기 때문이다.

생활 속 거리두기 추세는 공유 모델의 퇴조를 불러올 것이다. 더불어 나만의 안전한 이동 수단을 소유하고자 하는 욕구를 끌어낼 것이다. 자동차 애프터마켓에서는 비대면 비즈니스 모델이 더욱 빛을 발할 것으로 보인다. 마이크로 모빌리티, 전동 킥보드와 같은 퍼스널 모빌리티는 ‘퍼스트 마일’과 ‘라스트 마일’이라는 개념으로 진화할 것이다. 또 내년 전기차의 확산으로 내연기관차 환경 제한 조건이 늘어날 것이다. 미래를 위한 주도권 확보와 일자리 창출에 대한 정부의 결단이 절실하다. 국내 제작사와 부품 협력사의 장기적 생존 방안도 도출해야 한다.

코로나 팬데믹으로 전 세계가 어려운 이 시기에 누구보다 빨리 솔루션을 만들어내고 리더십을 가져가야 한다. 다른 나라보다 코로나19 대처가 우수한 우리나라의 입장에서는 지금이 선진국으로 도약하는 좋은 기회가 될 것이다.

김필수 대림대학교 교수 겸 김필수 자동차연구소 소장