올해 전기차 활성화가 더욱 기대된다. 올해 7만대의 전기승용차가 보급될 예정이라서 이다.

여기에 전기트럭이나 전기이륜차 등을 포함하면 올해 전기차 보급 대수는 20만대에 이를 전망이다. 수소연료전지차도 올해에만 1만대 이상 보급될 전망이다.

정부도 이를 위해 지난해보다 100만원 삭감되기 했지만, 전기차 구매보조금 800만원을 지급한다. 지방자치단체가 지급하는 보조금을 더하면 전기차 구매 고객의 혜택은 더 증가한다.

그동안 주요국에 뒤쳐진 국내의 단위 면적당 충전기 대수와 전기차 기술 수준도 세계적인 수준으로 올라서면서, 전기차 보급도 수준 급이다.

그 만큼 전기차가 선택이 아닌 대세로 부상했기 때문이다.

다만, 풀어야 할 숙제도 만만치 않다.

우선 충전기 설치가 더욱 절실한데, 한국전력공사는 전기차 충전 요금 인상과 함께 기본요금 책정을 서두르고 있다. 이중 기본요금 부과는 충전기 확산에 크게 역행하는 부분이라, 심각한 부작용이 예상된다.

여기에 초소형 전기차, 마이크로 모빌리티의 구매보조금도 문제이다. 최근 전기차 보조금이 감소하면서, 초소형 전기차의 구매보조금도 덩달아 줄었다.

2018년부터 보급되기 시작한 초소형 전기차가 ‘시작 단계’지만, 보조금 축소로 시장이 활성화 되기도 전에 스러질 전망이다. 일반전기차가 대기업 중심의 먹거리인 반면, 초소형 전기차는 중소기업에 적합한 품목이라 문제가 더 심각하다.

초소형전기차는 중소기업 제품이라 보조금이 구매로 연결되는데 그 역할이 크다. 2018년 450만원의 보조금이 지난해 420만원으로 줄었다.

현재 연간 수천대 정도의 판매지만, 초소형 전기차의 가능성은 출퇴근용, 등하교용, 시장용, 관광지용, 무공해 단지나 공장용 등 무궁무진 하다.

정부의 신남방 정책으로 동남아시아 시장에 대한 가능성이 커지는 상황을 고려하면, 초소형 전기차를 활성화 해야 한다. 현재 이륜차 등 자동차 배기가스로 골머리를 앓고 있는 동남아 국가에서 국내 초소형 전기차 기업에 러브콜을 보내고 있는 것이다.

국산 초소형 전기차가 동남아 시장으로 진출한면, 향후 우리의 중요한 수출 먹거리가 될 것으로 확신한다.

이를 감안해 초소형 전기차에 대한 보조금은 일반전기차와 달리 길게 보는 시작이 중요하다. 구매 보조금을 기존대로 유지해야 하는 이유이다.

아울러 친환경 차량을 늘려야하는 상황에서 초소형 전기차 구매보조금을 줄이면 경차 구매 혜택과 큰 차이가 없어 초소형 전기차 활성화가 타격을 받을 것으로 보인다.

여기에 초소형 화물전기차 경우 올해도 지난해와 같은 520만원의 구매보조금을 지급한다. 형평성에 맞게 초소형 전기차의 구매보조금은 올해 역시 기존대로 유지해야 한다.

뿐만 아니라 초소형 전기차 고객 대부분일 저소득 시민, 소상공 계층으로, 구매시 800만원의 자가 부담은 전기차 확대에 큰 걸림돌로 작용할 전망이다. 초소형 전기차의 보조금은 사회공헌 측면에서 접근할 필요가 있다.

이외에도 초소형 전기차는 전기차 보급 확대에 따른 재정적·행정적 부담을 최소화 하면서 정부의 정책목표 달성에 기여할 수 있다.

초소형 전기차는 미세먼지·온실가스 저감을 위해 구매보조금이나 충전인프라 구축 관련 정부 부담을 최소화 하면서 전기차 보급 확대에 크게 기여할 수 있어 비용대비 효과가 탁월하다.

상기한 각종 장점 이외에도 초소형 전기차의 장점은 헤아릴 수 없다.

최근 고가 차량에도 같은 금액의 보조금을 주는 정부 정책에 국민 불만이 더욱 커지고 있다.

최고급 수입 전기차에 주는 보조금은 소득이 낮은 사람이 더 높은 조세부담을 지는 문제가 대두된 만큼 유럽처럼 기준 판매가격을 정해 보조금을 지급하고, 절감된 재원으로 초소형 전기차 보조금 확대가 필요성하다.

초소형 전기차는 일반 전기차와 달리 특수성과 시장성이 크게 다르다. 정부가 올해도 전년과 같은 420만원 보조금을 지급을 유지하기 바란다.

김필수 교수(대림대 자동차학과, 김필수 자동차연구소장)