김필수 대림대 자동차학과 교수지난 130여년의 내연기관차 시대가 저물고 있다. 물론 당장 문제가 발생하는 것은 아니나 생각 이상으로 전기차 등의 득세가 빨라지면서 글로벌 제작사들의 전기차 제작 선언이 줄을 잇고 있다. 글로벌 모터쇼에서 새로운 내연기관차 선언은 주목을 받지 못하고 있고 너도나도 전기차 발표를 이어가고 있는 상황이다. 필자도 걱정이다. 한국전기차협회장 등을 맡고 있으면서 너무 빠른 전기차 득세에 우리의 준비가 충분하지 못한 부분에서 경착륙을 걱정하고 있다고 할 수 있다. 약 10년 정도 후에 내연기관차 대비 부품수 과반으로 생산직 인원 과반으로 줄여야 하고 향후 공유경제 확산은 신차 판매의 20~30% 정도 줄 가능성이 높기 때문이다. 이른바 자동차 생태계의 급변이 예상되고 있다. 여기에 업종 전환이나 전환 교육이 필요하고 충전기 관리요원, 전기차 정비, 중고 전기차 산정, 배터리 리사이클 산업 등 새로운 인력과 시스템을 준비해야 하는 것이다. 즉 전기차 애프터마켓에 대한 전문가 양성 등 다양한 시스템 구축이 요구된다는 뜻이다. 이미 글로벌 제작사들은 미래의 정체성을 ' 단순한 자동차 제작사' 가 아니라 '미래 모빌리티 플랫폼 완성'이라는 꼭지로 전환하고 공장 폐쇄와 생산직 구조조정 등 과감한 정책을 시행하고 있는 실정이다. 우리는 이에 대한 준비가 매우 미흡하다고 할 수 있다. 노사관계에 매달리고 있고 강성노조에 미래에 대한 준비는 아예 제대로 시작조차 못하고 있는 상황이다. 정부의 역할이 매우 중요함에도 아직 제대로 된 준비는 극히 부족하다고 할 수 있다.  

글로벌 시장에서 이산화탄소 등 국제 환경 규제의 강화와 연비규제는 물론 자국주의 강화 등 다양한 문제가 중첩되면서 자동차의 수출 등에도 큰 영향을 끼치기 시작했다. 수출을 기반으로 먹거리를 확보하는 우리로서는 가장 큰 영향을 받는다고 할 수 있다. 국제적 흐름이 국내 경제에 가장 큰 영향을 준다는 뜻이기도 하다. 여기에 미세먼지 문제 등 다양한 국내 현황은 더욱 상황을 옥죄고 있다고 할 수 있다.

글로벌 선진 국가는 미래를 좌우하는 자동차의 먹거리의 시작점을 커넥티드, 스마트, 자율주행, 전기차, 모빌리티 쉐어링 등이 어우러진 융합모델로 가고 있다. 그 중심에 자동차가 있다고 할 수 있다. 미래의 시대에 자동차를 누가 지배하는 가가 전체를 좌우한다고 할 수 있기 때문이다. 

재작년부터 유럽을 중심으로 국가별 내연기관차 판매 종식선언을 하고 있다. 자국 내에서 내연기관차 판매를 중지함으로써 무공해차를 지향하고 자국의 자동차 패러다임 전환을 서두르며, 글로벌 시장에서 주도권을 쥐기 위한 포석이라 할 수 있다. 물론 자기 선언으로 자기 목을 죄는 만큼 부담감도 더욱 크다고 할 수 있다. 상황에 따라 자국 자동차 산업을 위축시킬 수 있고 연착륙이 아닌 경착륙을 유도할 수도 있어서 고민되는 상황이라 할 수 있다.  

내연기관차 판매 종식선언은 2025년 노르웨이, 네덜란드가, 2030년 독일과 중국 등이, 2040년 영국과 프랑스 등 이외에도 여러 국가가 선언을 하였다. 가장 대표적인 노르웨이는 지난 20여년을 전기차 활성화에 노력하여 왔다. 사용하는 전기에너지의 약 97%를 수력으로 공급하는 완전한 무공해 에너지 국가인 노르웨이는 자동차만 무공해로 바꾼다면 국가적인 차원의 무공해가 달성된다고 할 수 있다. 작년 판매된 자동차의 약 60% 이상이 전기차일 정도로 이미 전기차 시대로 접어들었다고 할 수 있다. 그래서 선언한 것이 바로 지금부터 6년 후인 2025년 자국 내 내연기관차 판매 종식선언이라 할 수 있다.

해외 선진국의 내연기관차 판매 종식선언이 줄을 잇고 있는 상황에서 대표적인 자동차 판매국가인 미국과 일본은 발표를 하고 있지 않는 상황이다. 앞서 언급한 바와 같이 굳이 자기 목을 죄고 싶지 않다는 뜻이기도 하다. 일본은 토요타를 중심으로 하이브리드 기술의 정점을 기반으로 전 세계의 하이브리드차 시장을 점령하고 있다. 역시 전기차의 득세 보다는 당분간 하이브리드차로 가면서 점진적인 무공해차로의 지향에 초점을 맞추고 있다고 할 수 있다. 따라서 내연기관차 판매 종식선언은 당연히 자체적으로 내연기관차 엔진을 만들지 못하는 만큼 굳이 선언을 하여 좋은 시장을 놓치지 않겠다는 뜻이다. 미국은 더 하다고 할 수 있다. 자국 내 무진장인 세일가스 발견과 공급으로 완전한 에너지 독립국가가 된 만큼 석유자원을 기반으로 한 내연기관차 판매는 좋은 먹거리이기 때문이다.  

특히 트럼프대통령은 이산화탄소 배출 등 환경에 대한 관련 협약 탈퇴 등 자국주의 형태의 석유자원에 대한 의지역할을 확실하게 표명하고 있을 정도이다. 당연히 내연기관차 판매종식은 남의 얘기라 할 수 있다.

우리가 문제라고 할 수 있다. 작년에 이미 국회나 정부부서에서도 내연기관차 판매종식 선언에 대한 언급이 있었다. 필자는 자문을 하면서 안하는 것이 좋겠지만 굳이 한다면 영국 등과 같은 2040년 정도가 가장 적절하다는 의견을 피력하였다.  

앞서 언급한 바와 같이 우리는 준비가 되어 있지 않고 자동차 산업 생태계도 노사분규 문제 등 미래에 대한 준비가 매우 서툰 만큼 이러한 선언은 도리어 자체적으로 고사시킬 수 있기 때문이다. 물론 환경론자들은 당연히 선언을 해야 한다고 주장한다. 고민이 되는 내용이라 할 수 있다. 

최근 이에 대한 언급이 잠들어 있다가 다시 고개를 들기 시작했다. 물론 이러한 고민은 글로벌 수출 지향형 국가이고 국제 사회에서 연동성이 큰 만큼, 보이지 않는 외부 압력도 작용한다고 할 수 있다. 고민을 한다는 것과 다시 종식선언에 대한 미팅이 있다는 뜻은 심각하게 고려해야 한다는 뜻이기도 하다.

필자가 보기에는 역시 앞에서 언급한 바와 같이 안하는 것이 좋다고 할 수 있으나 굳이 한다면 2040년을 권장하고 싶다. 그 이후는 선언의 의미가 없으며, 앞당겨 2035년 정도하는 것도 생각할 수 있으나 준비가 늦은 현 생태계가 크게 고민이 된다는 뜻이다.  

중요한 것은 전기차 등의 활성화가 생각 이상으로 빨라지고 있다는 것이다. 지금의 속도로 보면 2030년 정도에는 심각한 생태계 폭발도 발생할 수 있다는 것이다. 분명히 선언의 의미는 미래를 선언하고 더욱 미래에 대한 준비를 자체적으로 무장하자는 의미일 것이다. 도리어 더욱 빠르게 선언하는 것도 우리 자신을 되돌아보게 하는 바람직한 기준점이 될 수도 있을 것이다.다.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        김필수 대림대 자동차학과 교수